2013年11月
          1 2
3 4 5 6 7 8 9
10 11 12 13 14 15 16
17 18 19 20 21 22 23
24 25 26 27 28 29 30

スポンサー

無料ブログはココログ

鉄道

2010年8月20日 (金)

新大阪:なにわ筋線の補足

新大阪に出向いた理由がもうひとつあった。梅田貨物線と新大阪の在来線ホームの位置と、配線の目視確認をしたかったのでした。

梅田貨物線とは?まぎれもなく「なにわ筋線」の一部になる線路で、吹田から新大阪を通って梅田貨物駅まで複線が続いています。おまけに「おおさか東線」もこの線路に乗入れて「なにわ筋線」と線路を共有する計画になった。新大阪駅にホームがないだけで、すでに完成形に近いのです。

さすがはJR西日本!梅田貨物駅の廃止によって、梅田貨物線の線路はいらなくなる。

これを「なにわ筋線」と「おおさか東線」に転用するという、きわめてまともな考え方になっている。

我々が心配することもないのだが、JR西日本では自らの仕事の設備が線路なので、どこでどうつながっているなんて、すべて把握していて当り前だよね。すくなくとも担当部署ではね。

013
特急「はるか」のホームが11番線。左の2本の線路が梅田貨物線、島式ホーム分くらは上り下りの線路が開けてあるのがわかる。

004

005
大阪行「サンダーバード」 は17番線、新快速も中2面に発着

特急「はるか」は新大阪駅の11番線に発着している。その西側にちゃんと梅田貨物線の複線はあるのですが、ホームがないために新大阪停車のみ梅田貨物線から外れることになる。

新大阪の在来線ホームは4面あって、西寄り11番線から18番線まで。中2面をJR京都線に、外側の2面を長距離列車用に使っている。

023
例によってグーグルアースで上空からの画像です。ホーム1面用意すればなにわ筋線ができる。

「おおさか東線」の当初計画では、18番線のさらに東側に線路を増設する計画だったのが、西側の梅田貨物線転用に計画変更された。これをみても、JRで緻密な計画が進んでいることがわかる。平成25年梅田貨物駅廃止と絶妙にリンクしている。

こだわりの「なにわ筋線」ですが、プレスリリースがあったわけでも、なんでもないです。

ただ坦々と、好きものが書いているだけ。うちの流儀だろうか?

2010年7月 8日 (木)

梅田北ヤード 名称を1月に決定 32年春に地下新駅

梅田北ヤード 名称を1月に決定 32年春に地下新駅

 JR大阪駅北側の再開発地区「梅田北ヤード」(約24ヘクタール)の事業の方向性を決める「大阪駅北地区まちづくり推進協議会」(会長=平松邦夫・大阪市長)は6日、大阪市内で会合を開き、北ヤードの正式名称を一般公募し、来年1月下旬に決定・公表することを決めた。

 北ヤードは平成25年春の街開きを目指す先行開発区域(約7ヘクタール)と、10〜15年後の完成を目指す2期区域(約17ヘクタール)に分かれるが、一般公募するのは全体の名称。8月下旬に公募を開始し、候補選定委員会で3〜5案に絞り込む。絞り込んだ案を対象に一般投票を行い、来年1月下旬に決定・公表する予定という。

 平松市長は会合と終了後の記者会見で、北ヤード西側に位置し、JRの関空特急「はるか」などが走る東海道支線を地下化し、新駅を設置する時期が32年春になることを明らかにした。この問題では、大阪市とJR西日本が事業費の負担のあり方などをめぐり協議している。

 平松市長は「大阪市としても応分の負担をする用意がある」と述べたが、事業費については精査中として明らかにしなかった。

(2010年7月 7日 08:33)

Cimg4765


「なにわ筋線・東海道線支線地下化のゆくえ」として、ちょうど記事執筆中でしたが、大阪市から名称公募にからんで発表がありましたね。
それによると、去年発表よりさらに一年延びて、平成32年春開業予定になりました。
あくまでなにわ筋線はスルーで、東海道線支線地下化としていますが(笑)、どうなりますやら。
おもしろい展開になってきたと思います。

2010年7月 4日 (日)

なにわ筋線のゆくえ

なにわ筋線は梅田北ヤードを通り、新大阪と難波を結ぶ新規鉄道計画線。北ヤード・シンボル軸付近に地下新駅が設けられる予定である。

1220018485_2
発表当初の完成予想図と、大阪駅新北ビル建設当初、2008年の写真

1224594638_1

なにわ筋線の北梅田-JR難波・南海汐見橋間のうち、南海については汐見橋に加えて、なんば接続も検討したいと、南海電気鉄道からの希望が出され、近畿運輸局のワーキンググループの調査によると、どちらも建設可能と結論が出された。

それによると、『新大阪-関空「なにわ筋線」40分 建設に最低2千億円』

なんばルートで2000億円と試算された。汐見橋ルートの場合、途中駅も入れて4000億円とされた。

JR難波ルートは既定のルートとして、南海のなんばと汐見橋はどっちがいいのか?

このルート問題は南海の態度に保留されたので、いずれ結論が出ることになるはずであるが、なんばを取れば、汐見橋ルートは放棄されて利用の手立てを失うことになる。

大阪の鉄道で、JR以外の狭軌線は南海と近鉄南大阪線があるに過ぎないので、他の相互直通線も考えにくい。


013
例によって難波付近の航空写真から、汐見橋駅から南海なんば駅までを入れてあります。

予想される途中駅付近の現況写真を入れてみたい。これも南から北上して。

004

まず、「西大橋」は長堀通との交差点で、すでに市交長堀鶴見緑地線が通っています。

周辺は業務地区の拡大からビジネス地区に変貌し、高層マンションも多い地区。

006

007

つぎは中央大通の交差点が「阿波座1」で、すぐ北に本町通は「靭本町1」となっており、靭公園もあるビジネス地区といえる。

009 

つぎは、なにわ筋はややカーブして、土佐堀通の交差点の江戸堀センタービル、土佐堀ダイビルなどがある「土佐堀1」。土佐堀川に架かる橋は常安橋を渡ると中之島になる。このあたりが中之島で最も広い。

004_2

中之島付近の駅の位置は一つで済ますか、二つにするか検討が必要になる。

二つにする場合、土佐堀通から靭公園に近い位置に一つ。もうひとつは玉江橋から福島にまたがる位置にひとつ。こちらが京阪との接続駅。ひとつの場合は中之島の島内にひとつになるだろうか。いずれの場合も京阪中之島駅との接続が絶対条件になる。

つぎも「なにわ筋線・東海道線支線地下化のゆくえ」として、続けることにします。

2010年7月 3日 (土)

梅田北ヤード・なにわ筋線・梅田貨物線etc・・・

梅田北ヤードも着工したことで、大阪駅周辺は未曾有の全面開発状況になっている。

何! 路線価が全国軒並み下落って、ニュースがあったばかりだけど。

物にはタイミングって大事だけど、グッドタイミングなのかな?

事業を株の売り買いのように考えると、悪いときが良いことになる。

景気や事業には、タイムラグがあるので、立ち上がったら良くなっているかもしれない。だいたい事業など景気に左右される考え方はよくない。

028

そこで梅田北ヤードとともに、重要な計画に「なにわ筋線」がある。どういう計画なのか? いまいちど検証してみたい。

なにわ筋線は新大阪-北梅田-JR難波・南海汐見橋間とされているが、途中の駅は明確ではない。中之島・阿波座・西大橋付近とも言われているが、関空アクセスも意識されており決定していない。現在関係者で検討協議中という。

国土交通省近畿運輸局主導で関係者協議に入ったことから、東海道線支線(梅田貨物線)単独の地下化よりも、なにわ筋線事業を優先する方向が望ましい。そもそもなにわ筋線と共通事業ともいえるが、なにわ筋線がもたついた場合は梅田貨物線地下化もありなのか?

大阪市は東海道線支線地下化の都市計画決定を急ぐ姿勢らしい。

この場合の問題点は、西梅田1番踏切、なにわ筋の福島踏切を廃止できるのか?

あと、福島-西九条間を複線化できるのか? 安治川口の貨物扱いが残るとして、地下線を貨物列車が通るのはOKなのか? そんなところが重要だろう。

複雑な要素が多いので、ここでは西梅田・十三連絡線はひとまずおくことにする。

015
西梅田1番踏切から、北方向を見る。
梅田北ヤードの西端が梅田貨物線の西九条に向かう単線。梅田貨物駅から北は複線になっている。

021
福島踏切に向かう線路。JR神戸線との交差から福島踏切まで、約200mくらい。

030_2
なにわ筋を横切る福島踏切(浄正橋踏切とも)

012
福島付近の空撮写真、グーグルアースのPC画面。
今回このへんに。次回もうすこし検証を続けます。

026

027

2010年6月 3日 (木)

JR西日本225系の衝撃!

昨年9月に新製計画が発表されていた、JR西日本の新型近郊型電車225系の第一弾が完成し、先月近畿車輌でプレス公開された。

その時点で、投入は「新快速」と「阪和線」と一部で報道されたことから、にわかに鉄道ファンの関心が高まり、静かだった近畿地方の鉄道界も話題沸騰の盛り上がりとなった。

Trd090917
去年9月のプレスリリース

注目の新製両数は、昨年の計画発表時には約200両(投資額約300億円)と発表されていたが、今回合計226両が新製されると正式に発表された。
「新快速」等に充当される0番代(最高運転速度130/h)が110両、阪和線用の5000番代(最高運転速度120/h)が116両となっている。
阪和線投入は予想外だったことに加えて、この内訳、新快速用0番代が110両、阪和線用5000番代が116両。なんと、阪和線用が116両と、東海道・山陽線の新快速用110両を上回る車両数になった。
ここにファン心理を読むことができる。

1206193161_1
紀州路快速の223系、和歌山駅で

1208441707_1
関空・紀州路快速223系と、右大和路快速221系、新今宮駅で

鉄道ファンのブログなどは、もうこの話題で持ち切り。
それぞれに、詳細な独自予想を語っている。私も予想を言いたいのですが、予想をできるほどの基礎知識を持ち合わせていないのが残念です。

予想するには、最低でも現在の阪和線・きのくに線の運転状況と、使用車両形式だけでなく、大和路線・大阪環状線の状況と、受け持ち車両基地の日根野区、奈良区、森ノ宮区などの配置車両とその両数と形式が頭に入っている必要がある。
これが分かっていると、新製車両116輌が順次完成すると、自分なりの配置予想ができるのです。古い車両は新車投入で、押し出し、捻出で淘汰する。
今回の225系阪和線投入、きのくに線も関連するような事情をどなたか書いておられた。
以前あった、阪和・紀勢線の直通運転復活をJR西は考えているとの情報がある。
かつて113系紀勢線直通快速の湯浅行、御坊行、紀伊田辺行などがあったのだが、紀州路快速が関空快速と併結和歌山行としているために、現在はほどんどなくなっている。

いずれにしても、225系完成投入は2012年末までとなっているので、これから二年あまりで阪和線の電車は大きく変貌することになりそう。
とりあえずはJR西としては、すべては2011年春、大阪駅新北ビル開業睨みのようだ。

JR西日本は近郊電車において、JR東日本ほどの規模はないけれども、それでも今回の新製両数が226両の300億円を上回る規模である。
現状の形式別車両数にしても、日根野配置を除いた223系が網干に628両、221系が474両と、やはり私鉄に比してそのあたりは大量投入を可能にしている。私鉄の電車が、フルモデルチェンジをやりにくい理由もそのあたりにあるのではないか。
私にとっては、鉄道ブログでもないのに、これまでになく鉄道ネタに突っ込んだ話題になった。昔はヲタ限定だった車両の形式も、最近は新幹線など一般マスコミに普通に報道される。N700系とか・・。500系のぞみあたりからだろうか。
これはある意味、逆転現象といえる。
一般的に鉄道マニアは新幹線の形式などはあまり関心がなくて、無知な人が多い。新幹線だけは趣味の対象外のニュアンス。鉄道マニアが知らないのに、500系だの、0系だのと一般人が語るのに非常に違和感がある。


阪和線は昔から古い電車の吹き溜まり。
その冷遇ぶりに、いたたまれない気持ちのファンが多い。
どうせ、「今回の225系も、阪和線にくることはないだろう」・・・
ほんとは阪和線に入れてほしいけれども、それはないだろう。というのがファンの予想。
ところが、予想だにしない阪和線投入の報道! これが衝撃でなくて何であろう。

2010年2月27日 (土)

大阪地下鉄の新線計画案

今回は審議会答申にない新規計画を私なりに発表する私案。

大阪地下鉄新線の提案「大手前環状線構想」。

大阪地下鉄の2008年の収支状況はWikipediaによると、以下の通りになっている。

御堂筋線 - 3557200万円の黒字

谷町線 - 695100万円の黒字

中央線 - 477000万円の黒字

堺筋線 - 18000万円の黒字

四つ橋線 - 28600万円の赤字

千日前線 - 22800万円の赤字

長堀鶴見緑地線 - 705800万円の赤字

今里筋線 - 976400万円の赤字

最近の報道では乗客の減少も伝えらるものの、御堂筋線の大幅な黒字と、谷町線に続く路線も収支が改善されている。ここで注目すべきは四つ橋線の状況があまり振るわないことである。

四つ橋筋自体は、昔の市電時代は南北線と呼ばれた御堂筋線に次ぐ重要路線であったのだが、比較的短い路線や他社線との連絡が悪いなど、地下鉄路線としての重要性は低下気味といえる。西梅田が終点というのも都市交通としては非常にマイナスになっている。

地下鉄という都市交通において、重要ターミナルは貫通させるべきで、起点・終点であってはならないと考える。この弱点はさいわい十三への延長計画が浮上しており改善の方向にある。

大阪市が過去に市営モンロー主義と呼ばれる態度を取ってきたのも、偏狭な思想なり構想力の不足になったのではないか? 他社との相互直通運転の少なさだけでなく、乗換えの考慮されてない駅もあったりする。

絶対的有利といえる高密度な市街地の中で、現状の大阪地下鉄の路線網はあまり面白くない。今後の計画線もその延長にあり、千日前線、長堀鶴見緑地線、今里筋線の末端延長計画があるにすぎない。費用対効果を考えても末端延長は費用の割にいまいちといえる。

なにより「阪神なんば線」、あるいは「なにわ筋線計画」の如く、短くても都心部に新規路線を造って既成線を乗入れさせるべきと考える。

私が以前から思っていたのは、「地下鉄で環状線ができないものか?」である。これまでの路線網形成過程を見る限りでは、地下鉄の環状線はまったく構想されていない。そこで四つ橋線の延長計画を環状線にできないかと考えたのが、今回の「大手前環状線」構想ということになる。上町筋の地下、大手前に通す路線なのでこの名称にした。

Subway_number2k

いくつかの条件を考えたが、環状線にして大阪の重要ターミナルをすべて結ぶ経路を選定した。

西梅田からルートを時計回りにたどると、北梅田(北ヤード地下)、十三、新大阪、淡路、都島、京橋、大手前、法円坂、清水谷、上本町、五條宮前、天王寺、阿倍野、松虫、北畠、千躰、沢之町、清水丘、北島、住之江公園、これで既設の四つ橋線につながる。あとは既設の四つ橋線、難波、四つ橋、本町、西梅田に戻る経路となる。

これで、西梅田、難波、天王寺、上本町、京橋、都島、淡路、新大阪、十三、北梅田と大阪最重要ターミナルをすべて結んだ環状線が完成する。

なぜ環状線なのか?環状線形成の考え方を少し書いておくと、環状線の場合は路線の経由地にかかわらず、外れがないこと。非常に乗客が多くなって儲かる路線になる。

環状線の形は円形よりも細長い楕円形や変形した形が良い。場合によっては「ドッグボーン型」と呼ばれる形も考慮したい。ドッグボーン型とは、模型鉄道のレイアウトの配線様式のひとつで、犬の骨の形からきた名前である。

たとえば、御堂筋線の北の終点、千里中央からUターンして戻ってきて西梅田につなげる。南の終点の中百舌鳥から戻ってきて、四つ橋線の住之江公園につなげると、御堂筋線と四つ橋線がつながって、ドッグボーン型の環状線になる。どっちにしても環状線にすると乗車率が平均して優良路線になる。

いまの大阪地下鉄の路線はみんな「行ってこい」の終点ですから、はしっこになると乗客が減るのは仕方ない。

東京に比べて、事業化が不利な点もあったと専門家も指摘していたが、それにしても志しの低さが気になる。きつい言い方になるかもしれないが、今里筋線のような場末と場末を結ぶ路線なんていらないでしょ。わたしゃ場末住みだけど、路線選定が下手の見本。乗換えを前提にしている考え方はよくない。安易に考えて通る場所を決めているとしか思えない。手薄な場所に通している感じします。

だったら、梅田から北側というか、淀川から北には御堂筋線しかないじゃないですか。淀川以北こそ手薄になってる。

JRや私鉄との相互直通運転の少なさなんかは誰もが認識しているので言いませんが、梅田を通る地下鉄がたったの3本というのもどうかと思いますよ。西日本最大のターミナルにたったの3本こそ恥ずかしい。東京の地下鉄、メトロと都営あわせて13本あるのですけどね。最近できた副都心線と大江戸線を除くと11路線です。それが全部都心というか、東京駅付近を通っているのですね。駅名は大手町や日本橋、日比谷であったりしますけどね。丸ノ内線だけは駅名も東京です。JR系の京葉線とか総武線快速なんかは含めずにね。

つまり東京の地下鉄は都心と場末を結んでいる。大阪の地下鉄は場末と場末を結んでいることになります。はい。だから今里筋線ができたりするのに、梅田にたったの3本になってるのです。私には大阪の地下鉄は不満です。

東京は大阪みたいに碁盤目じゃないし、東京の地下鉄を把握するのは難しいですから、東京住みの人も自分の使う線以外はよくわからないと思いますけどね。

2010年2月18日 (木)

地味に凄い京阪電気鉄道

前回のJRのデータにもあったのが私鉄との比較。都市大阪の特質を語るうえで忘れてはならないのが、私鉄の存在ということになる。

大阪の鉄道網は昭和初期にほぼ現在の路線ができ上がっていたが、とくに私鉄の発達は目覚ましく、東京の私鉄より早い時期に発達した。これは大阪が西日本の突出した中心であったことによる。

大阪市の人口は戦前のピークには330万人を数えていた。現在の人口が260万人であるから、大きく減少しているのが分かる。大阪市域の面積は現在よりも狭いので、驚くほど人口密度が高かった。埋立地増加と昭和30年に周辺の編入の実施があったので戦前に比べると少し広くなった。

市域人口は戦時下の減少もあるが、都市化・郊外化の人口移動による面が大きい。大阪市域の場合の人口減少は都市の拡大・発展の条件であり、衰退ととらえるのは間違いである。

私鉄の存在はインフラ企業グループを形成しつつ、意欲的に多様なサービスにも進出しているのが特徴になる。現在に引き継がれる私鉄企業の街づくりといえる。梅田・難波・天王寺など、私鉄が開発を引っ張っているのが分かる。

在阪私鉄各線はどこも、大阪に近くなると複々線区間が多いのは周知の通りであるが、では、どの線が輸送量が多いのか? 大阪地下鉄御堂筋線の輸送人員がNo.1であるものの、人キロと厳密に私鉄に限ると、最も多いのは京阪本線であろう。

12055

120_1

写真は2枚共、京橋駅で。

京阪の京橋駅での、平日8時代の天満橋方面の運転本数はじつに40本に達しており、これは130秒間隔になるから凄い。おそらく、複々線だから達成できたはずで、これだけの運転本数は御堂筋線をおいて他にない。東京のJR線では、昔から中央線快速がダントツの通勤路線と言われていたが、それでもピーク1時間当り30本、2分間隔が限界と言われる。山手線などはせいぜい20/h3分間隔と思われる。

なぜ京阪だけがそうなったのか? これは不明だが、守口・門真・寝屋川・枚方方面が後背地も広く、おびただしいベッドタウンの発達がある。もうかなり古くなったが樟葉などもバリバリのニュータウンである。

明るい住宅街の雰囲気はここまで。輸送量は京都に寄ると先細りになる。京都に近くなり八幡市や淀あたり過ぎると持ち直すだろうが。中書島では宇治線が分かれ、丹波橋は近鉄京都線の乗換え駅となる。

三条以北は京阪鴨東線を名乗るが、運転系統が変わるわけではない。淀屋橋-出町柳間が事実上の一本の線である。

終点の出町柳には叡山電鉄の始発駅がある。鞍馬や八瀬比叡山口へ線路は伸びている。規模は違うが京阪本線と直通運転させると面白いと思うのだが。

2010年2月13日 (土)

JR西日本のデータから

JR西日本のWEBにある「データで見るJR西日本2008から、輸送量の推移と駅の乗車人員を取り上げることにする。データ・統計だが、そこからいろんなことが読み取れる。

統計をどう読むかは、数字そのものも重要だが統計をどう表記しているかで、出す側の意図なり心理が分かる。東京と大阪を比較すると、大阪人は読むのが素直すぎて、へたくそ。その点、東京は統計慣れしていて、上手いのが見て取れる。悪くいえば誤魔化すのが上手い。

前回と同じで、モアレがひどいけど、PCを撮影した画像で見ることにした。スマートな表示ができないので。

最初の画像には、上に西日本旅客鉄道発足の昭和62年からの輸送量の推移。折線グラフはスタートを100とした推移になってる。下には在阪私鉄5社との比較の数字がある。JR西は大阪周辺(電車特定区間)の数字。

私鉄5社合計のピークは平成3年で、2,545百万人、JRは平成7年で1,012百万人、阪神大震災の年になる。阪神大震災を考慮しない場合は平成5年で一旦ピークがあるが、震災復旧はJR有利に働いた。

輸送シェアはスタートの昭和62年でJR809百万人、私鉄5社2,417百万人で、私鉄はJRの約3倍の輸送をしていた。それが直近の平成19年ではJR966百万人、私鉄1,893百万人となって2倍を割り込むシェアになった。私鉄の低落傾向に比べて、JRはほぼ120%をキープしている状況といえる。

JR・私鉄合計ではピークは平成3年、3,476百万人、平成19年で2,859百万人と82.2%までの落ち込み。近距離輸送になるので、車での移動が大きくなった可能性。他には人口の停滞が考えられる。

Cimg9016k

Cimg9021k

2枚目の画像はJRの駅の乗車人員(平成19年度一日平均)である。これは西日本全駅。

大阪・京都・天王寺・京橋・三ノ宮・鶴橋・神戸・広島・新今宮・高槻・岡山・明石・北新地・元町・新大阪、このへんが乗車人員の15位までのランキングになる。

これも細かく分析するには経年の推移が必要になるが、手許にないので、とりあえずこれで読み取ることになる。

ここで注意がいるのは、新大阪の数字は新幹線の乗客を含まない在来線のみの数字であること。逆に京都の数字は新幹線を含めた合計の数字になってる。下にあるJR東海の方に新大阪の新幹線分が掲載されている。

新大阪の場合、新幹線はJR東海、在来線はJR西日本と管轄が分かれている理屈も成り立つが、同様に会社が分かれる京都駅は分けていない。そこにこの統計数字の印象操作がある。東京駅、新大阪駅は新幹線のみの数字と、但し書きが小さくあるのがおわかりだろうか。東京駅も東海と東日本に分かれている。名古屋駅はJR東海だけになる。だから名古屋駅の乗車人員は分けていない。京都180,412人、名古屋191,000人と近い数字になる。

こうした統計はどうしても東京視点になりがち。分ける分けないなど、どのようにしても勝手というのが統計数字。JR駅ランキングでは総じてJR神戸線・京都線のラインで強いといえる。

京都駅が意外に多いという感想とすれば、印象操作があるから。これこそが東京視点、東京の深層心理になる。私は長年鉄道マニアやっているので、私自身も東京視点になってるから東京心理の脳の中まで透けるように見える。

その心は京都・名古屋をできるだけ大きく見せて、相対的に大阪を小さく目立たなくしたい心理といえる。そうでもしないことには現実の大阪の巨大さを知ると、恐怖感に襲われる。

Cimg4769l

大阪の巨大な都市域は大阪市に収っていないのは周知のことで、市域から相当にはみ出している。大阪市の人口は大阪の規模を反映した数字になっていない。意外に知られていない事実といえる。

もう一つ左下にJR東日本の駅の数字が参考に掲載されている。新宿・池袋・渋谷・横浜・東京と並んでいる。昔はこの中に大阪を入れるとかなり上のランクになっていたが、東京が伸びて大阪が低落したので、最近は渋谷にまで抜かれた。これも東京自慢になる。

もう一つは東京駅が、下の方のランクになってることも東京の自慢になる。新宿や池袋が東京駅より上なのが自慢。東京駅は駅の規模といい、まわりのオフィスビル街といい、凄いのを見せておいて「東京じゃもっと上があるんだぜ」ってこと。逆にいうと天王寺や京橋が大阪駅以上だったら、東京視点では許せないのよね。

「地方は中心駅以外に凄いのはあってはならん」というとこになるかな。

東京自慢は東京だけの特徴にしておきたい願望が強いといえる。国鉄・JRの精神は、西日本会社といえども完全に東京の精神になっている。だからJR神戸線・京都線はよくしても、他の線はよくしないのが法則。

大阪の鉄道輸送量シェアでJRが伸びたといっても、在阪私鉄はまだJRの2倍のシェアを保っていることにも注意すべきである。それに大阪地下鉄の数字は含んでいない。ベッドタウンといえる大阪府下、兵庫県下・奈良県の大阪の衛星都市群ではやはり私鉄駅が中心になっているケースが多い。

豊中・吹田・守口・門真・寝屋川・枚方・東大阪・八尾・藤井寺・狭山・河内長野・堺・高石・泉大津・岸和田等々、JRの存在感の薄い地域も多い。豊中市・箕面市や河内長野などはJRの駅そのものがない市も多数といえる。

正直、人口の停滞もあって、大阪周辺の私鉄は近年は変化にとぼしく面白みがない。私鉄の整備においても関東との差が開きつつあるのが気になる。

東京の街をつくり得たのは素晴らしいけれども、大阪の存在があったことが東京をこれほど巨大な都市にしたのではないか。二大都市の都市間競争において、大阪を突き放し、大阪を名古屋や福岡と横並びのしたいのが東京及び政府の願望であったように見える。その東京が飛び出したのが最近の状況といえる。

明治維新以後、100年以上に渡る壮大なマラソンレースを見るようであるが、まだ終わったわけではない。終わりのないレースである。

2010年2月11日 (木)

JR3月13日時刻改正の時刻表

写真は近鉄の車内にあった広告。「大阪周遊パス」と「大阪海遊きっぷ」「神戸1dayクーポン」とか。乗り放題きっぷで、大阪地下鉄をメインに発駅からの各私鉄にも乗れる一日きっぷ。神戸1dayも同じようなスタイルだし、近鉄も阪神なんば線直通運転以後神戸観光に余念がないといったところ。

こうしたお得きっぷで大阪観光巡りや、大阪の街の見直しになっている。いまでは大阪在住者が自ら市内観光する姿がよく見られるようになった。主たる利用は各私鉄沿線が多いのと、遠距離からの利用者も大阪に宿泊してから、このきっぷで大阪を周遊するのが一般的になっている。

では、遠隔地からのきっぷはないのか?JRの新幹線などとセットにした割引きっぷがあればと思うのだが。

Cimg8985

Cimg8984

じつは、少し前からJRの時刻改正が気になっていた。それで時刻表を何十年ぶりかで買ってきた。ポケットサイズもあるけど、大きなB5版で分厚いの。JTBのにした。これしか置いてない本屋さんなので。

まだあまり読んでないけど、時刻自体は312日までの時刻になってる。でも時刻改正の要点が載っている。この改正で学研都市線は分割併合をやめて京橋-木津間全区間7両編成にするとか、特急「くろしお」系統の鳳停車を取りやめて日根野停車を21本に増やすとか。いろいろ。

内容はほとんど昔と変わってないね。30年、40年前とまったく同じ。飛行機とか、地方の私鉄とか、長距離バスとかの時刻掲載は多くなった感じだろう。

しかし、あまり言いたくないけど、東京中心主義が見えすぎて、気分が悪くなるのが本音になる。

やっぱり、JRは昔も今も変わらない。分割民営化された効果は時刻表に関してはまったくないね。時刻表は掲載しているだけだから、JRグループの姿勢になるけどね。西日本旅客鉄道って、本社が大阪とか表向きなんだろうか? そんな疑問も。

一度甘い汁を吸った組織は、制度が変わろうと既得権の温存を図ろうとするのか?

時刻表というのはJRの営業案内なので、すべての運賃や切符の規則も載っているのですよ。だから、JRの切符売場の窓口の職員もこれを使っている。

ひどいなあ、そう思うのは後ろの方のさまざまなフリーきっぷという割引きっぷ。これが東北各地から東京フリーエリア間に設定されたり、北陸エリアからも東京フリーエリアまでとか。東京フリーエリアもけっこう広い。大宮から、東は取手・蘇我、西側は久里浜、高尾・奥多摩あたりまで。首都圏内からのフリーきっぷというのも多い。

要するに、東北・北陸と東京間のフリーきっぷと、東京圏内自由のフリーきっぷも多い。ズバリ「東京フリーきっぷ」は東京フリーエリアと東京メトロや都営地下鉄などがセットになっている。内外自在のきっぷが絢爛の様相。

東海のフリーきっぷは「青空フリーパス」。

京都・奈良のフリーきっぷは「京の遊々きっぷ」と「奈良・大和路遊々きっぷ」。

あとは山陽・四国のフリーきっぷ、九州のフリーきっぷ。

はやくいえば、各地と東京を結ぶフリーきっぷはおびただしい種類があるが、大阪のきっぷはゼロ。完全スルーになってる。これ、おかしくありませんか?

大阪も観光客の誘致とか、いろいろ努力しているのに、JR西日本はまったく協力していない。それどころか、北陸・名古屋間の運賃は西と東海の会社違いなのに往復割引になってる。逆に北陸は大阪と同じ西日本会社管轄なのに、大阪・北陸間では割引なしって(笑)

JR西日本が独立した会社とはとても思えない。まったくJR西日本の存在は反映されてないのだが。意見を聞く「きく像」ってあったけど、質問したらどう回答があるのか興味深い。内容的には昔と同じだが、時刻表マニアとか職員は疑問に感じないのか?

これ東京崇拝が心地よくても、普通にみてひどすぎるよ。

大阪だけじゃなくて、全国が人間扱いされていない。どう言ったらいいのか?

全国は東京の植民地扱い! 奴隷制度を垣間見る思いというと大げさだろうか?

立ち読みでもいいから、時刻表を見ることをおすすめしたい。

こうした大阪スルーは昔からだったから、わたしは「大阪周遊パス」とか、大阪独自のきっぷが発売されるようになったのを喜んだ。でも、これは近郊限定だからね。JRだけは使えないし、大阪周遊パス自体も鶴橋エリアは漢字なのに、キタエリアやミナミエリアとか、刷り込みがひどい。ダサくて大阪の価値を落とす言い回しが気に入らんのよね。

なんで鶴橋なんか入ってるんのよ。東京に踊らされる大阪よ、目を覚ませと言いたい。

2010年2月 7日 (日)

近鉄の概略と当WEB「大阪情報サロンⅡ」のアクセス解析

前回、近鉄のことを書いたので、少し補足しておきたい。

近畿日本鉄道は明治43年設立、大正3年上本町-奈良間開業の大阪電気軌道を母体とする。

日本最長の路線を有する私鉄であり、本社を大阪・上本町に置く。

参宮急行電鉄・関西急行電鉄などを合併しながら、昭和16年に大阪電気軌道から関西急行鉄道となった。さらに昭和19年の戦時下に政府の要請から南海と併合した時点で近畿日本鉄道の名称が誕生した。しかし昭和22年に南海は再び分離、譲渡することになった。

大小の私鉄の統合などを繰り返しての拡大であったため、極めて複雑な経過をたどった。

鉄道・運輸以外にも、広域かつ多岐に渡る企業グループを形成している。主たる拠点は大阪・上本町にあるが、流通の中核企業、近鉄百貨店の本社は阿倍野にある。

014

写真は近鉄上本町ターミナル

伊勢電鉄・関西急行電鉄で成立した名古屋-伊勢中川間は狭軌であったため、大阪-名古屋間、名古屋-伊勢間の直通運転はできず伊勢中川乗換えになっていたが、昭和34年に伊勢湾台風の被災をうけ、復旧工事は大阪線直通可能な標準軌で復旧された。これは近鉄だけでなく名古屋・伊勢地方に大きな恩恵となった。新幹線開業後の名古屋乗換えのルートを開いたことになる。

近鉄の主要路線は奈良線(難波-奈良)、大阪線(上本町-伊勢中川)、山田線(伊勢中川-宇治山田)、名古屋線(名古屋-伊勢中川)、京都線(京都-西大寺)、橿原線(西大寺-橿原神宮前)、阿部野橋起点の狭軌線、南大阪線(阿部野橋-橿原神宮前)などがある。

他に相互乗入れとして、阪神なんば線、大阪地下鉄中央線、京都地下鉄烏丸線との直通運転がある。

Img055

阿部野橋ターミナルビル完成予想図

現在、近鉄でとくに大事業なのは、阿部野橋ターミナルビルが建替え工事中であり、(仮称)タワー館として高さ300mの日本一のビルになる予定になっている。

どういう経緯で決定されたのか? よくわからないけれども、この事業は私には近鉄の押えていた叫びとも思えた。

発表時にも様々な人のコメントを見たが、必ずしも評価の高いものではなかった。

「天王寺・阿倍野に建てても、無理!」「梅田・難波を超えることはできないし」「失敗するんじゃ?」とか、散々だった気がする。こうした意見は「近鉄に向けたものでなく、天王寺に向けた意見のようだった」。。。

近鉄としても前回の「フープ」のように、自信を持って建てたビルが必ずしも正当な評価を世間から受けない。そんなイラダチがあったのではないか。在阪のマスコミも見向きもしないとは? 笛吹けども、誰も踊ってくれない。そんなイライラといえる。

大阪には南北問題というのがある。開発の南北格差といえばわかりやすいだろう。大阪のマスコミもポジティブな話題になると、どうしても難波から北の話題になり、天王寺はスルーされることが多い。

近鉄の主たる本拠地は上本町と阿倍野になる。マスコミ感覚だと不利になるのは否めない。

近鉄難波駅や上本町駅を「大阪難波駅」「大阪上本町駅」と改称したのも、近鉄バッファローを「大阪近鉄バッファロー」にしたのも、全部つながっている。

近鉄は振り向いてほしいばかりに「こっち向いて!」のコールが、頭に「大阪」を冠することだったといえるのではないか? マスコミの偏向が「近鉄の叫び」となったような気がしている。いわば、近鉄日本一ビルは「トドメの叫び、最後の叫び」、これで振り向かないのなら、もう終わりや!

東京のマスコミは、徹底的に大阪は洗練とかオシャレな報道はしない。その一方で、京都・神戸は持ち上げられる傾向が強い。在阪マスコミもそうした偏向に感化を受けるからか、流されるからか? 京都・神戸の話題を入れることを忘れない。へんなことになっている。

在阪マスコミ関係者は、最近は気付いたのかすこしマシになった気もするが、どうだろう。

この記事がピント外れであればいいのだが、この話題はこのへんで。

で、もうひとつは当WEBのアクセス解析のこと。

たまに見ることはあったけれども、それはたんにアクセス数だけだったが、昨日何気なく、初めてアクセス数の詳細があるのに気付いた。

それを見ると「ココログ」のアクセス解析はかなり詳しいことがわかった。なかでも興味深かったのが、都道府県別のアクセス数だったので、これを紹介する気になった。しょぼいアクセスは承知のうえで公開したい。

期間の違いもでるけれども、平均値になると思えるすこし長い期間の数値。

それによると、大阪が約40%、続いて東京・神奈川ともに16%強、これが3強になっている。

東京・神奈川で32%強だから、合わせても大阪には及ばないけれど、けっこうな比率のアクセスがある。あとは兵庫・福岡・和歌山・愛知・奈良と続く。近畿地方では京都が少ないけども、和歌山が健闘しているのはすこし意外な気がした。カウントは少ないけど、ほとんどの道府県からアクセスがあった。

正直、なめていたわけじゃないけど和歌山を見直した。これがぼくの感想。

高級な貼り方が判らないので、パソコンの画面をデジカメで撮影して、それを貼り付けることにした。

WEBの内容は大阪メインの話題になるから、アクセス比率が大阪への関心の高さに比例していると思うのだが。

Cimg9010

解析対象期間: 2009111() 201026()

集計アクセス数:2402

スポンサードリンク

ウェブページ