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2010年2月18日 (木)

地味に凄い京阪電気鉄道

前回のJRのデータにもあったのが私鉄との比較。都市大阪の特質を語るうえで忘れてはならないのが、私鉄の存在ということになる。

大阪の鉄道網は昭和初期にほぼ現在の路線ができ上がっていたが、とくに私鉄の発達は目覚ましく、東京の私鉄より早い時期に発達した。これは大阪が西日本の突出した中心であったことによる。

大阪市の人口は戦前のピークには330万人を数えていた。現在の人口が260万人であるから、大きく減少しているのが分かる。大阪市域の面積は現在よりも狭いので、驚くほど人口密度が高かった。埋立地増加と昭和30年に周辺の編入の実施があったので戦前に比べると少し広くなった。

市域人口は戦時下の減少もあるが、都市化・郊外化の人口移動による面が大きい。大阪市域の場合の人口減少は都市の拡大・発展の条件であり、衰退ととらえるのは間違いである。

私鉄の存在はインフラ企業グループを形成しつつ、意欲的に多様なサービスにも進出しているのが特徴になる。現在に引き継がれる私鉄企業の街づくりといえる。梅田・難波・天王寺など、私鉄が開発を引っ張っているのが分かる。

在阪私鉄各線はどこも、大阪に近くなると複々線区間が多いのは周知の通りであるが、では、どの線が輸送量が多いのか? 大阪地下鉄御堂筋線の輸送人員がNo.1であるものの、人キロと厳密に私鉄に限ると、最も多いのは京阪本線であろう。

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写真は2枚共、京橋駅で。

京阪の京橋駅での、平日8時代の天満橋方面の運転本数はじつに40本に達しており、これは130秒間隔になるから凄い。おそらく、複々線だから達成できたはずで、これだけの運転本数は御堂筋線をおいて他にない。東京のJR線では、昔から中央線快速がダントツの通勤路線と言われていたが、それでもピーク1時間当り30本、2分間隔が限界と言われる。山手線などはせいぜい20/h3分間隔と思われる。

なぜ京阪だけがそうなったのか? これは不明だが、守口・門真・寝屋川・枚方方面が後背地も広く、おびただしいベッドタウンの発達がある。もうかなり古くなったが樟葉などもバリバリのニュータウンである。

明るい住宅街の雰囲気はここまで。輸送量は京都に寄ると先細りになる。京都に近くなり八幡市や淀あたり過ぎると持ち直すだろうが。中書島では宇治線が分かれ、丹波橋は近鉄京都線の乗換え駅となる。

三条以北は京阪鴨東線を名乗るが、運転系統が変わるわけではない。淀屋橋-出町柳間が事実上の一本の線である。

終点の出町柳には叡山電鉄の始発駅がある。鞍馬や八瀬比叡山口へ線路は伸びている。規模は違うが京阪本線と直通運転させると面白いと思うのだが。

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