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2010年2月13日 (土)

JR西日本のデータから

JR西日本のWEBにある「データで見るJR西日本2008から、輸送量の推移と駅の乗車人員を取り上げることにする。データ・統計だが、そこからいろんなことが読み取れる。

統計をどう読むかは、数字そのものも重要だが統計をどう表記しているかで、出す側の意図なり心理が分かる。東京と大阪を比較すると、大阪人は読むのが素直すぎて、へたくそ。その点、東京は統計慣れしていて、上手いのが見て取れる。悪くいえば誤魔化すのが上手い。

前回と同じで、モアレがひどいけど、PCを撮影した画像で見ることにした。スマートな表示ができないので。

最初の画像には、上に西日本旅客鉄道発足の昭和62年からの輸送量の推移。折線グラフはスタートを100とした推移になってる。下には在阪私鉄5社との比較の数字がある。JR西は大阪周辺(電車特定区間)の数字。

私鉄5社合計のピークは平成3年で、2,545百万人、JRは平成7年で1,012百万人、阪神大震災の年になる。阪神大震災を考慮しない場合は平成5年で一旦ピークがあるが、震災復旧はJR有利に働いた。

輸送シェアはスタートの昭和62年でJR809百万人、私鉄5社2,417百万人で、私鉄はJRの約3倍の輸送をしていた。それが直近の平成19年ではJR966百万人、私鉄1,893百万人となって2倍を割り込むシェアになった。私鉄の低落傾向に比べて、JRはほぼ120%をキープしている状況といえる。

JR・私鉄合計ではピークは平成3年、3,476百万人、平成19年で2,859百万人と82.2%までの落ち込み。近距離輸送になるので、車での移動が大きくなった可能性。他には人口の停滞が考えられる。

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2枚目の画像はJRの駅の乗車人員(平成19年度一日平均)である。これは西日本全駅。

大阪・京都・天王寺・京橋・三ノ宮・鶴橋・神戸・広島・新今宮・高槻・岡山・明石・北新地・元町・新大阪、このへんが乗車人員の15位までのランキングになる。

これも細かく分析するには経年の推移が必要になるが、手許にないので、とりあえずこれで読み取ることになる。

ここで注意がいるのは、新大阪の数字は新幹線の乗客を含まない在来線のみの数字であること。逆に京都の数字は新幹線を含めた合計の数字になってる。下にあるJR東海の方に新大阪の新幹線分が掲載されている。

新大阪の場合、新幹線はJR東海、在来線はJR西日本と管轄が分かれている理屈も成り立つが、同様に会社が分かれる京都駅は分けていない。そこにこの統計数字の印象操作がある。東京駅、新大阪駅は新幹線のみの数字と、但し書きが小さくあるのがおわかりだろうか。東京駅も東海と東日本に分かれている。名古屋駅はJR東海だけになる。だから名古屋駅の乗車人員は分けていない。京都180,412人、名古屋191,000人と近い数字になる。

こうした統計はどうしても東京視点になりがち。分ける分けないなど、どのようにしても勝手というのが統計数字。JR駅ランキングでは総じてJR神戸線・京都線のラインで強いといえる。

京都駅が意外に多いという感想とすれば、印象操作があるから。これこそが東京視点、東京の深層心理になる。私は長年鉄道マニアやっているので、私自身も東京視点になってるから東京心理の脳の中まで透けるように見える。

その心は京都・名古屋をできるだけ大きく見せて、相対的に大阪を小さく目立たなくしたい心理といえる。そうでもしないことには現実の大阪の巨大さを知ると、恐怖感に襲われる。

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大阪の巨大な都市域は大阪市に収っていないのは周知のことで、市域から相当にはみ出している。大阪市の人口は大阪の規模を反映した数字になっていない。意外に知られていない事実といえる。

もう一つ左下にJR東日本の駅の数字が参考に掲載されている。新宿・池袋・渋谷・横浜・東京と並んでいる。昔はこの中に大阪を入れるとかなり上のランクになっていたが、東京が伸びて大阪が低落したので、最近は渋谷にまで抜かれた。これも東京自慢になる。

もう一つは東京駅が、下の方のランクになってることも東京の自慢になる。新宿や池袋が東京駅より上なのが自慢。東京駅は駅の規模といい、まわりのオフィスビル街といい、凄いのを見せておいて「東京じゃもっと上があるんだぜ」ってこと。逆にいうと天王寺や京橋が大阪駅以上だったら、東京視点では許せないのよね。

「地方は中心駅以外に凄いのはあってはならん」というとこになるかな。

東京自慢は東京だけの特徴にしておきたい願望が強いといえる。国鉄・JRの精神は、西日本会社といえども完全に東京の精神になっている。だからJR神戸線・京都線はよくしても、他の線はよくしないのが法則。

大阪の鉄道輸送量シェアでJRが伸びたといっても、在阪私鉄はまだJRの2倍のシェアを保っていることにも注意すべきである。それに大阪地下鉄の数字は含んでいない。ベッドタウンといえる大阪府下、兵庫県下・奈良県の大阪の衛星都市群ではやはり私鉄駅が中心になっているケースが多い。

豊中・吹田・守口・門真・寝屋川・枚方・東大阪・八尾・藤井寺・狭山・河内長野・堺・高石・泉大津・岸和田等々、JRの存在感の薄い地域も多い。豊中市・箕面市や河内長野などはJRの駅そのものがない市も多数といえる。

正直、人口の停滞もあって、大阪周辺の私鉄は近年は変化にとぼしく面白みがない。私鉄の整備においても関東との差が開きつつあるのが気になる。

東京の街をつくり得たのは素晴らしいけれども、大阪の存在があったことが東京をこれほど巨大な都市にしたのではないか。二大都市の都市間競争において、大阪を突き放し、大阪を名古屋や福岡と横並びのしたいのが東京及び政府の願望であったように見える。その東京が飛び出したのが最近の状況といえる。

明治維新以後、100年以上に渡る壮大なマラソンレースを見るようであるが、まだ終わったわけではない。終わりのないレースである。

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